近日，國務院吹風會上，交通運輸部副部長劉小明拋出了一個龐大的貨運結構調整計劃：三年后，中國將實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸。這就是被市場稱為「公轉鐵」的新一輪交通運輸革命。
同期，國務院《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》進一步對重點區域「公轉鐵」項目實施定出時間表。業內專家表示，這將系統性的拉動相應行業的投資增長，尤其是對「智慧交通和物流可視化大屏」產業帶來前所未有的新一輪高增長預期。
如何理解「公轉鐵」的時代意義?
好好的公路運輸為何要轉變成「鐵路」呢？這一定是很多人的疑問。解決這個問題的答案核心就在「環�！苟稚稀�
環保部此前披露的數據顯示，2016年京津冀地區貨運量達27億噸，其中84.4%依靠公路運輸，10.2%依靠鐵路運輸。專家估算，如將京津冀地區5%的貨運量由公路運輸調整至鐵路運輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸�！绻_到美國的鐵路占據貨運量40%以上的比例，污染物減少將是「天文數字」。
實際上，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物排放占了57.3%，顆粒物排放占77.8%，而鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物排放僅為公路的1/7和1/13。也就是，如果公路貨運運輸降低一半，影響不到4%的車輛，整個汽車交通市場的污染物就會下降三分之一。
由此可見，「公轉鐵」就是「砍向柴油車污染」、「交通運輸污染」的「七寸」之處的「神來之筆」。這將以較小的代價，實現交通環保水平的大幅提升。
除了環保的意義外，公轉鐵還具有眾多的邊際意義：比如，可以提升大宗物資的集配效率、可以提高公路交通和整個運輸系統的安全性、可以降低公路的養護成本、亦可以降低物質生產的運輸成本。
所以，高度發達的鐵路運輸是西方發達國家的常態：美國超過4成的運輸量來自于鐵路系統；尤其是發到國家的沿海水鐵聯運比例更是高達20%以上，為我國2%比例的10倍。
就我國而言，鐵路運輸在80年代初也曾占比高達50%，此后隨著高度公路等的建設，鐵路投資對客運的傾斜，才逐漸縮小到目前占比一成多一點的格局。——這種差距意味著「發展質量提升」的巨大空間，意味著巨大的投資空缺，也意味著相關行業的巨大機遇。
「公轉鐵」三大建設投資箭在弦上
建設好「公轉鐵」已經成為運輸系統高質量發展、綠色環保發展的重大時代任務。中國鐵路總公司副總經理李文新透露，中鐵總已制定實施了三年貨運增量行動，計劃到2020年中國鐵路貨運量達到47.9億噸，較2017年增長30%，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上。
專家預計，運輸綠色化、集約化的高質量發展需求，將在運輸干線建設、運輸與物流倉儲等場站建設、港口和大型企業的末梢聯絡線建設等三個方面提出巨大的投資需求。
首先，鐵路運輸必須依賴于大型干線鐵路建設。一方面，國家依然在加強干線運輸專線，特別是中西部地區具有戰略意義的大型運輸通道的建設，例如華中煤炭運輸通道、唐呼運煤專線等。
另一方面，隨著一些高鐵建設的落成，此前擔負大量客運任務的普速鐵路將有很大的運能可以釋放，比如翼東地區京沈、津秦、京唐高鐵的修建，對于京山、京哈鐵路必然形成運力釋放；在例如西部地區蘭渝鐵路、西成高鐵等客運新線，釋放寶成、西康鐵路運力。
第二，運輸事業的發展，離不開物流、配送、倉儲等場站的建設。過去一段時間，受制于公路運輸的靈活性，鐵路部門在效益考量壓力下，場站總規模是在不斷縮小的。而未來隨著鐵路承擔運輸任務的增加，必然需求更多的「場站調度能力」。
同時，結合物聯網、智慧物流、智能配送、無人貨運調度等技術的發展，「場站」的建設與應用必然會高科技化。高度自動化的智慧場站也渴望增加「鐵路運輸的靈活度」，實現「公轉鐵」在更多運輸需求市場的覆蓋。
第三，任何運輸體系的發展都離不開末梢神經的建設，即打通最后一公里的難題。反面的例子是，2017年天津港從5月份開始禁止公路煤炭疏港運輸，進而導致，天津港當年煤炭吞吐量出現一定幅度下降，2017年全年完成煤炭吞吐量7980萬噸，同比減少2980萬噸。而同期，環渤海港口累計完成煤炭吞吐量6.77億噸，同比增加8100萬噸，增幅達13%，吞吐量創歷史新高。所以，港口或者廠區鐵路物流網路的建設亦是「公轉鐵」的重點。
目前鐵路總公司已經制定「一港一策、一廠一策」的基本方針。專家預計，一個廠區的鐵路專用線投資會在3000-5000萬元，甚至更多。例如，2018年唐山地區計劃完成現有5家鋼鐵企業專用線改造，并新建6家鋼鐵企業專用線;2019年，新建10家鋼鐵企業鐵路專用線——其中，16條新建專線投資達到107億元。
總體上，「公轉鐵」的投資涉及「運力」、「調度」、與「需求對接」三個層面，即有大量骨干大型投資項目，也有更多大量末梢投資項目。而且這些新項目、改造項目，必然會聚焦在智慧交通、智慧物流的概念之下。專家預計，這將是鐵路貨物運輸系統近二三十年以來從未有過的「巨大財富機遇」。
用智慧技術加持新時代綠色運輸
在討論「公轉鐵」的規劃時，不應該僅僅局限于「鐵路」的優勢。尤其是應該研究「為何此前公路占比如此之高」，「既有鐵路系統運輸的劣勢」在哪里？
對此，行業人士指出，一方面鐵路運輸還面臨「降費提效」的壓力，公路運輸則面臨打擊超載、超排，違法低成本運輸的壓力；另一方面，鐵路運輸面臨「調度效率與靈活性」的競爭劣勢。而這兩個層面的改善，除了與基礎運力建設有關外，更與「運力如何應用有關」。即「公轉鐵」不會是「一轉了之」，而應該是「一次高質量發展的革命」。
首先，高效是低費用的前提。鐵路運輸整體成本低于公路，這是基本的常識。但是，鐵路運輸常常涉及中間環節多，存在站臺費、倒運費等雜七雜八的費用，這些費用多產生于「調度過程」。因此，提升調度的自動化、匹配率，可以大幅降低相應成本。
其次，靈活是愛用的前提。與公路一車一組織不同，鐵路有編組、站線的概念，在靈活性上往往表現不足。但是，這不是鐵路運輸的本質屬性。靈活性不足更多的在于傳統調度方式繁瑣、追蹤和運配對人力依賴強勁。本質是人為操作的速度，降低了調度靈活性。利用自動化技術、物聯網和全線路穿透視追蹤管理的可視化體系，鐵路運輸靈活性可得到大大增強。
第三，環保管理依然是整個運輸系統的重任。加強遠程、可追蹤、現場可識別的運輸環保體系，是糾正公路、鐵路運輸「非法成本錯配」的關鍵。這方面，集中式的環保監察可視化系統、環保運輸環境和污染物預警管理機制、高效的環保監察和運輸監察力量聯合調度指揮體系建設是關鍵的技術支撐和保障。
所以，對于大屏行業而言，從技術角度看，「公轉鐵」具有「可視化」需求、「智慧化」需求和「自動化、無人化、物聯網」需求；從產業價值角度看，不僅僅是「交通運輸革命」，也是「環保革命」和「物流倉儲與配送革命」；從空間應用領域看，不僅僅涉及「干線鐵路運輸編組」市場，也涉及「企業運輸與保障」、「港口運輸與保障」、「支線和最終配送」、「公鐵、水鐵聯運」等領域；從主要涉及的甲方業主看，包括政府運輸管理部門、環保管理部門、鐵路系統部門、港口部門、物流倉儲企業、生產制造和礦產企業等。
而且，從「公轉鐵」項目的時間看，2018-2020年是一個典型的機遇期，但是卻不是唯一機遇期。我國高質量發展的目標、綠水青山的國民根本大計，決定了在未來相當長一個時期內，實現運輸系統、特別是大宗運輸鐵路化將是一個「跨經濟發展階段」的歷史性課題。按照美國四成以上的鐵路運量看，鐵路貨運運輸未來十余年會有兩倍的增幅（這一目標大致在2030年實現）——這是一個長期且巨大的市場機遇。
尤其是在今天，智慧化、無人化、物聯網技術高度發展的時代背景下，「公轉鐵」絕不是對歐美昨日經驗的復制，而應該是中國特色、時代特征的升級版。大量潛入可視化指揮系統和智慧體系，應該是中國鐵路運輸高質量發展的應有之意。
整體看，「公轉鐵」將是大屏市場的一個「重大的」、「長期規�；沟男枨笫袌�，也是一個「創新化」、「高質量發展」的技術驅動型市場。作為大屏行業非常重要的細分領域，交通行業的「公轉鐵」將成為未來相當長一個階段，可以與過去十余年地鐵、高速公路、高速鐵路、民航和通航發展并駕齊驅，甚至更為輝煌的行業金礦。
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